Question 1

Radkonferenz 2019 - Zusammenfassung

Accepted Answer

Die Verkehrswende ist ein wesentlicher Faktor um die Klimaziele bis 2030 zu erreichen. Der Verkehr ist für 20 Prozent der CO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich – Tendenz steigend. Das Fahrrad als praktisches, schnelles, leises, günstiges, platzsparendes und schadstofffreies Verkehrsmittel ist daher entscheidender Faktor im Kampf gegen die Klimakrise.
Doch statt den Fahrradverkehr aktiv zu fördern und die Verkehrswende Wirklichkeit werden zu lassen, ignoriert die Bundesregierung diese Chance für Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz. 
Am 13. und 14. September 2019 haben wir Grüne im Bundestag auf unserer Radkonferenz über eine bessere Fahrradpolitik diskutiert.
Freie Fahrt für eine bessere Radpolitik
Unter dem Titel "Freie Fahrt fürs Rad" diskutierten über 300 fahrradinteressierte BürgerInnen, FahrradaktivistInnen und ExpertInnen. Wir haben positive Beispiele gefunden und Ideen für Radförderung im innerstädtischen Kontext gesammelt. Gemeinsam wurde überlegt, wie zum Beispiel der Lieferverkehr verstärkt aufs Rad gebracht werden kann oder was das Besondere am Radverkehr in ländlichen Gebieten ist. Hürden, die die Fahrradpolitik auf Bundesebene aufbaut, wurden identifiziert und wir haben Hebel gesucht, mit denen die kommunal und lokal Aktiven bundespolitischen Rückenwind erhalten können.
 
Radverkehrsförderung ist auch Bundesthema
Die Journalistin Hatice Akyün führte kurzweilig und persönlich durch den ersten Programmteil. Anton Hofreiter betonte in seiner Begrüßung, dass Förderung des Fahrradverkehrs dringend notwendig sei, sowohl für das Klima als auch für die Lebensqualität und das ganz persönliche Wohlbefinden. Stefan Gelbhaar, Sprecher der Fraktion für Radverkehr, begrüßte, dass die hohe bundespolitische Relevanz des Themas Radverkehr endlich auch auf Bundesebene angekommen sei. Er forderte Verkehrsminister Scheuer auf, endlich weg von schönen Bildern und warmen Worten zu kommen und die Verkehrswende aktiv voran zu treiben.
 
„Die Stadt ist doch für alle da!“
Die niederländische Fahrradprofessorin Ineke Spapé stellte Entwicklungen aus den Niederlanden vor, die als Lernbeispiele fungieren können. So wurden zum Beispiel unter Einbeziehung der BewohnerInnen ganze Stadtteile menschenfreundlicher umgestaltet. Sie verglich die Stadt- und Verkehrsplanung in Deutschland und den Niederlanden und kam zum Schluss, dass in Deutschland das autozentrierte Denken überall deutlich im Stadtbild sichtbar sei. Allerdings sollte Deutschland auch aus den Fehlern der Niederlande lernen, so wären etwa FußgängerInnen lange Zeit nicht im Blick gewesen. Städte könnten wegen der Diskussionen um Luftqualität jetzt die Möglichkeit nutzen, um Veränderungen anzugehen.
 
Verkehrspolitik entlang gesellschaftlicher Realitäten
Anschließend diskutierten Ineke Spapé, Carsten Baß von der Berliner Fahrradstaffel der Polizei, Lara Eckstein von Campact und Stefan Gelbhaar über die Themen Flächengerechtigkeit, Sicherheit und nötige Weichenstellungen in der Politik. Eine an gesellschaftlichen Realitäten orientierte Verkehrspolitik wurde gefordert, insbesondere mehr Platz und sicherere Infrastruktur für Radfahrer*innen. Die Automobilindustrie solle sich mindestens ebenso sehr wie um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden mit weniger Knautschzone kümmern. Einig war man sich auch, dass mehr gegenseitiges Verständnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen nötig ist. Am Abend des ersten Konferenztages gastierte das 13. International Cycling Film Festival auf der Radkonferenz und zeigte eine großartige Bandbreite von Kurzfilmen, alle mit dem Fahrrad als Hauptdarsteller.
 
Auf neuen Wegen aus der Krise
Am zweiten Konferenztag begrüßte Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses, die Gäste. Er erinnerte daran, dass das Fahrrad bei seiner Erfindung vor 200 Jahren schon einmal eine tragende Rolle bei der Bewältigung einer globalen Krise hatte. Für die Bewältigung der Klimakrise sei ein neuer Ansatz erforderlich und man könne nicht mit den gleichen Instrumenten, die uns in die Krise geführt haben, wieder aus der Krise herauskommen, wie es die Regierung versuche. Özdemir unterstrich diesen Punkt mit der Forderung nach einer Milliarde Euro pro Jahr für sichere Radwege und eine fahrradfreundliche Novellierung der StVO.
 
Woher kommt die Motivation fürs Radfahren?
Kurzimpulse und die Podiumsdiskussion am Samstag widmeten sich der Frage, was Menschen noch am Radfahren hindert und wie man sie hierzu motivieren und befähigen kann.
 
Dr. Silvia Körntgen forscht zu gendergerechter Verkehrsplanung und berichtete von den drei größten Herausforderungen in diesem Bereich: der Verkehrssicherheit, dem allgemeinem Sicherheitsempfinden und der Einbeziehung von Begleitwegen durch Menschen mit Familienpflichten. So ließe sich durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit und Stärkung des Sicherheitsempfindens im öffentlichen Raum ein Umstieg vom PKW auf das Fahrrad erreichen. Man müsse bei Verkehrszählungen immer bedenken, dass Menschen Wege vermeiden, bei denen sie sich nicht sicher fühlen.
 
Der Verkehrspsychologe Dr. Jens Schade von der TU Dresden sprach über Kostenanreize für den Autogebrauch. Die durch den motorisierten Verkehr verursachten hohen externen Kosten (150 Milliarden Euro, davon 70 Prozent durch Autos), werden preislich nicht abgebildet. Der Preis sei aber relevantes Kriterium bei der Verkehrsmittelwahl und freiwillige Verhaltensänderungen unwahrscheinlich. Egal, mit welchem Verkehrsmittel und zu welcher Zeit in der Geschichte: die tägliche Mobilitätsdauer von 90 Minuten und die Anzahl der Aktivitäten ändere sich nicht, nur die zurückgelegte Entfernung passe sich an. Weniger Auto bedeute also keineswegs weniger Mobilität.
 
Das Rad ist viel mehr als nur Fortbewegungsmittel
Für das Bildungs- und Integrationsprojekt Bikeygees sprach Annette Krüger, die mit ihrem 2015 gegründeten Verein bereits 700 geflüchteten Frauen und Mädchen in Berlin und Brandenburg Radfahren beigebracht und viele zu Multiplikatorinnen ausgebildet hat. Sie begeisterte mit ihrem Bericht, wie das Fahrrad für die Frauen gleichzeitig Freiheit und Selbstbewusstsein schaffe und appellierte an die Anwesenden, Dinge einfach auszuprobieren und klein anzufangen, denn daraus wüchsen großartige Projekte.
 
Vernetzung
Neben dem Konferenzprogramm wurden vielfältige Möglichkeiten angeboten, sich mit anderen Radinteressierten zu vernetzen, neue Projekte kennenzulernen und eigene Ideen zu entwickeln. Eine Projektbörse bot den Fahrradinitiativen Changing Cities, ADFC Magdeburg, AKTIONfahrRAD, Women in Mobility, Radbahn, Radeln ohne Alter und Kidical Mass die Möglichkeit, sich vorzustellen.

Question 2

1. Forum: Freie Fahrt gut vernetzt – mit strategischen PartnerInnen die Verkehrswende vorantreiben

Accepted Answer

Moderation: Stefan Gelbhaar MdB, Sprecher für städtische Mobilität und Radverkehr,
ExpertInnen: Isabell Eberlein, Changing Cities, Carolin Kruse, Programm fahrradfreundliche Arbeitgeber, Kathrin Henneberger, Pressesprecherin Ende Gelände
Um breite Bündnisse für eine bessere Radinfrastruktur aufzustellen, braucht es den Blick über den Tellerrand und das Zugehen auf Gruppen, die auf den ersten Blick eher GegnerInnen einer Verkehrswende sind. Doch wer sich auf sie einlässt, deren Bedürfnisse wahrnimmt und an gemeinsamen Problemlösungen arbeitet, kann Verbündete gewinnen, um mehr Fahrrad zu fördern. Darüber hinaus wird es immer Gruppen geben, die sich nicht damit anfreunden können, sondern ihre eigenen Interessen in den Vordergrund stellen, ohne dass auf einen Interessenausgleich hingewirkt werden kann. Umso entscheidender ist es, die zu gewinnen, die dem Thema Fahrrad nicht verschlossen sind. Die EINE Lösung gibt es nicht und somit auch keine Musterschablone, die immer angewendet werden kann. Dennoch lohnt es sich, diesen Weg zu gehen, auch wenn er mehr Kapazitäten erfordert, um am Ende in einem breiteten Bündnis für die Ziele des Fahrradverkehrs eintreten zu können. Das kann in einem Trägerverein, einer Stabsstelle in der Kommune, der Grünen Fraktion vor Ort, einer Krankenkasse o.ä. organisiert werden.

Question 3

2. Forum: Freie Fahrt: Platzkonflikte in der Stadt - Mehr Raum für die Verkehrswende

Accepted Answer

Moderation: Daniela Wagner MdB, Sprecherin für Sprecherin für Stadtentwicklung
ExpertInnen: Anne Klein Hitpaß, Projektleiterin Städtische Mobilität, Agora Verkehrswende, Peter Roßteutscher, Radverkehrsbeauftragter der Stadt Darmstadt
In ihrem Vortrag verdeutlichte Frau Klein-Hitpaß von der Agora Verkehrswende die ungerechte Verteilung der Nutzung des öffentlichen Raums und der sich verschärfenden Situation aufgrund der steigenden Raumansprüche durch größere Autos. Weiterhin wurde in dem Vortrag deutlich, dass der öffentliche Raum nicht nur falsch verteilt, sondern auch falsch bepreist ist. So zahlen AutobesitzerInnen auf einem zahlungspflichtigen Parkplatz im Vergleich zu BetreiberInnen eines Restaurants mit Außengastronomie oder eines Marktstand deutlich weniger. Oftmals wird auch vergessen, dass auch kostenlose Parkplätze der Kommune Geld kosten.
 
Danach zeigte Herr Roßteutscher, Radverkehrsbeauftragter der Stadt Darmstadt, praktische Problemstellungen und Lösungsansätze auf. So bietet sich als Mittel gegen wildes Parken von Autos das Aufstellen von modalen Filtern an, um mit Pollern den Raum der eigentlich vorgesehen Nutzung wieder zurück zu führen. Der Ausbau des Radverkehrsnetzes komme gut voran, allerdings stelle der Kreuzungsumbau sich als eine besondere Herausforderung dar.
 
Insgesamt wurde gefordert den Rechtsrahmen grundlegend neu gestalten, die Handlungsspielräume für Kommunen zu erhöhen und die Straßenverkehrsordnung entsprechend anzupassen. Auch wurde diskutiert das Parken als gesetzlicher Regelfall zu beenden, die Flexibilität bei der Bepreisung öffentlicher Flächen zu verbessern und die Bußgelder zu erhöhen, um so besser an der Stellschraube des ruhenden Verkehrs drehen zu können.

Question 4

3. Forum: Freie Fahrt für die Letzte Meile: Lasten und Lieferverkehr in der Stadt

Accepted Answer

Moderation: Katharina Dröge MdB, Sprecherin für Wettbewerbspolitik und HandelspolitikExpertInnen: Martin Seißler, Letzte Meile & Radlogistik, Wolfang Aichinger, Agora Verkehrswende, Marten Bosselmann, Bundesverband Paket & Express Logistik, BIEK
Wie kann eine grüne Logistik bei Kurier-, Express- und Paketdiensten in Städten aussehen und welche Rolle können dabei Lastenfahrräder spielen? Dies war die zentrale Frage in der Diskussion mit Wolfgang Aichinger, Project Manager bei der Agora Verkehrswende, Martin Seißler von Letzte Meile & Radlogistik und Marten Bosselmann, dem Vorsitzenden des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik e.V.
 
Lastenräder haben gegenüber LKW nicht nur die Vorteile, dass sie umweltfreundlicher sind und weniger Platz einnehmen, sondern auch, dass sie wesentlich günstiger in Anschaffung und Betrieb sind. Vier Touren mit dem Rad können das erledigen was sonst ein LKW schafft. Damit Lastenfahrräder den Lieferverkehr sinnvoll ergänzen können sind jedoch zentrale Zwischenlager nötig, an die Pakete angeliefert werden und von denen aus sie zu Fuß oder mit dem Rad weiterverteilt werden können, sogenannte Mikrohubs. Neben festen Mikrohubs z.B. in Parkhäusern oder auf öffentlichen Flächen können auch mobile Mikrohubs in Form von Anhängern genutzt werden. Eine Kooperation der Zulieferer und damit gemeinsame Mikrohubs wären am sinnvollsten um möglichst viel Verkehr zu vermeiden und gleichzeitig die verwendeten Flächen effizient zu nutzen, bisher sträuben sich die Zulieferer allerdings.
 
Doch auch die allgemeine Frage, welche Folgen der Lieferverkehr aktuell auf die Sicherheit im Verkehr und die Lebensqualität in Innenstädten hat, wurde ausführlich diskutiert. Gerade das Halten in zweiter Reihe ist für Radfahrer, andere Verkehrsteilnehmer und letztlich auch für die Zusteller selber gefährlich. Extra ausgewiesene Haltebuchten könnten helfen, das Problem einzudämmen. Verpflichtende Abbiegeassistenten für LKW können das Risiko von Unfällen in der Stadt ebenfalls reduzieren und Fahrradfahren sicherer machen. Eine grundsätzliche Umstellung des Lieferverkehrs in Städten lässt sich allerdings nur erreichen, wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen geändert werden. Emissionsabhängige Preissysteme, eine Staugebühr oder Citymaut können Anreize dafür bieten, die Anzahl der Fahrten zu reduzieren.
 
Der Kurier-, Express- und Paketdienstsektor, kurz KEP-Sektor, macht bei 12 Millionen Sendungen pro Tag circa 4 Prozent des Logistikverkehrs in Innenstädten aus. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gibt als Ziel an, 20 Prozent des Lieferverkehrs mit Hilfe von Lastenrädern abzuwickeln, Schätzungen gehen davon aus, dass sogar bis zu 50 Prozent des Lieferverkehrs zukünftig durch Lastenräder übernommen werden könnte.

Question 5

4. Forum: Freie Fahrt für Fahrrad und Elektrokleinstfahrzeug

Accepted Answer

Moderation: Matthias Gastel MdB, Sprecher für BahnpolitikExperte: Nils Weiland, Referatsleiter Strategische Verkehrsplanung Bremen
Im Forum wurde diskutiert, ob und wie Elektrokleinstfahrzeuge (eKF), gemeint sind die vor allem seit etwa drei Monaten zugelassenen E-Scooter, einen Beitrag für nachhaltige, saubere und sichere Mobilität sein können. In drei Themenfeldern („Chance oder Risiko?“, „Sicherheit für eKF-Nutzer“ und „Sicherheit für alle anderen“) wurde intensiv erörtert, was bereits gut läuft und wo es Probleme und Verbesserungspotenzial gibt.
 
Deutlich wurde insbesondere, dass eine Lösung für wild auf Gehwegen abgestellte E-Scooter (vor allem von Verleihfirmen) gefunden werden sollte, auch Randgebiete in Städten in die Geschäftsgebiete einbezogen und die Mitnahme im ÖPNV gesichert werden muss. Darüber hinaus sollte es eine deutlich zu Gunsten des Rad- und Fußverkehrs verbesserte Aufteilung der Verkehrsflächen geben, um Konflikte zu entschärfen und umweltgerechte Fortbewegung zu fördern.
 
Hinsichtlich Sicherheitsfragen wurde als wichtigster Punkt genannt, dass es einer besseren Radinfrastruktur bedarf, E-Scooter eventuell weitere Beleuchtungseinrichtungen brauchen und Bußgelder massiv erhöht werden sollten. Außerdem könnten Leihanbieter durch Incentivierung oder Auflagen dazu angehalten werden, wildes und falsches Parken zu verhindern, defekte Roller zügig einzusammeln und Sperrzonen einzurichten und auch einzuhalten. Das Juicerprinzip der Leihanbieter wurde als sozial bedenklich angesehen. Außerdem wurde angeregt, deutlich mehr Pilotprojekte umzusetzen, mit Hilfe derer Ideen zu neuen städtischen Mobilitätskonzepten oder Verkehrsflächenumgestaltung getestet und anschließend besser beurteilt werden können.
 
Zuletzt wurde, im Vergleich zu anderen Verkehren, auf die Vormachtstellung des Autos hingewiesen mit dem Hinweis auf den Perspektivwechsel, was das Auto heute alles völlig selbstverständlich darf. Dem gegenüber stellen Probleme, die mit der neuen Zulassung und Nutzung der eKF einhergehen, Probleme sehr geringen Ausmaßes dar. Insgesamt wurden die Chancen und Risiken dieser neuen Mobilitätsform recht ausgeglichen bewertet und das Thema der Elektrokleinstfahrzeuge in unserem Forum unter fachkundiger Begleitung von Nils Weiland und Matthias Gastel insgesamt sehr engagiert diskutiert.

Question 6

5. Forum: Freie Fahrt im ländlichen Raum

Accepted Answer

Moderation: Stephan Kühn MdB, Sprecher für VerkehrspolitikExpertInnen: Dr.-Ing. Melanie Herget, Johann Heinrich von Thünen-Institut, Christel Wemheuer, Erste Kreisrätin Landkreises Göttingen, Jürgen Sorger, Verkehrsplaner, verkehrplus, Dr. Markus Frewein, Geschäftsführung, verkehrplus
Das Forum Freie Fahrt im ländlichen Raum ging den Besonderheiten des Radverkehrs in der Fläche nach. So zeigte sich, dass für den Alltagsverkehr mit dem Rad ein großes Potenzial bestehe, zumal die Notwendigkeit eines Autos in zahlreichen Fällen überschätzt werde. Insbesondere in Kombination mit anderen Angeboten des Umweltverbunds (Bus und Bahn) könne der Radverkehr seine Stärken im ländlichen Raum ausspielen. Auch wenn Angebote der Daseinsvorsorge stärker in den einzelnen Orten angesiedelt seien, ließen sich diese besser mit dem Rad erreichen. Deutlich wurden jedoch auch zahlreiche Hürden, die die Nutzung des Rads beschränken: So dauere die Planung von Radinfrastruktur oftmals viel zu lange, was u.a. mit fehlendem Personal und unzureichender Koordination der Behörden begründet wurde. Auch mehr Gestaltungsmöglichkeiten durch eine reformierte Straßenverkehrsordnung könnten der Verbesserung des Radverkehrs dienen.

Question 7

6. Forum: Freie Fahrt: Von Vorreitern lernen - Umsetzung von internationalen Best Practice zur Radverkehrsförderung

Accepted Answer

Moderation: Angela Kohls Abteilungsleiterin Verkehr/Interessenvertretung, ADFC
ExpertInnen: Dr. Cordelia Polinna, Geschäftsführende Gesellschafterin Urban Catalyst GmbH, Melissa Gomez, Wissenschaftliche Referentin für Verkehr im ADFC Bundesverband
Immer wieder zeigen Städte mit autofreien Sonntagen, gesperrten Straßen, verkehrsberuhigten Bereichen, Modalfiltern und mehr Radinfrastruktur, dass es möglich ist, gerade in Wohngebieten neue Wege zu gehen, um den Autoverkehr zu minimieren und doch alle Bereiche erreichbar zu gestalten. Bespiele von „Summer Streets“ aus Bogota, gesperrten Straßen in Paris, „Super Blocks“ in Barcelona oder „Mini-Hollands“ in London können genutzt werden, um aufzuzeigen, wie auch andere Städte und Stadtviertel lebenswerter gestaltet werden können. Die Patentlösung für lebenswertere Städte gibt es jedoch nicht. Was in einer Stadt gut funktioniert, kann woanders schlecht sein. Dabei ist die Größe der Kommune nicht entscheidend. Auch sehr große Städte setzen gute Projekte um. Wichtig ist jedoch die Zusammenarbeit mit der Zivilgesellschaft vor Ort. Außerdem müssen Bürger*innen mitgenommen werden. Ihnen ist zu zeigen, welche Qualitätsverbesserungen die geplanten Maßnahmen für das Leben in der Stadt bringen. Straßen und Parkplätze sollen als Raum für Menschen erlebbar werden. Auch temporäre Maßnahmen sind hierfür bereits Erfolg bringend und bereiten den Weg für weitere, langfristigere Schritte. Wichtig ist ebenfalls, stets soziale Aspekte mitzudenken, denn lebenswertere Orte sind mit Wertsteigerungen der Gebäude verbunden. Das darf nicht dazu führen, in dem die Mieten dann nicht mehr bezahlbar sind.

Question 8

7. Forum: Freie Fahrt trotz StVO

Accepted Answer

Moderation: Anika Meenken, Sprecherin für Radverkehr und Mobilitätsbildung, VCDExpertInnen: Sabine Schulten, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin, Abteilung Verkehr, Joachim Lohse, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen a.D.
Im Forum „Freie Fahrt trotz StVO“ standen Hürden und Einschränkungen für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, die sich aus der aktuellen Straßenverkehrsordnung (StVO) ergeben, im Fokus. Wie trotz des derzeit restriktiven Handlungsrahmens solche Hemmnisse kreativ gelöst werden können und Radverkehr für eine echte Verkehrswende entsprechend gefördert werden kann, legten Joachim Lohse, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen a. D., und Sabine Schulten, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Berlin, Abteilung Verkehr, dar.
 
Ausgehend vom nach wie vor in der Verwaltung vorherrschenden Verständnis der StVO als Gefahrenabwehrrecht und der diesbezüglichen Bevorzugung des Automobils ermutigte Joachim Lohse dazu, neue Wege zu gehen. So führte ein in den 1980er Jahren in der Hansestadt durchgeführtes Forschungsprojekt, bei dem die flächendeckenden Öffnung von Einbahnstraßen für Radverkehr untersucht wurde, zunächst zur bundesweiten Ausdehnung dieser Praxis und schließlich zur Aufnahme einer entsprechenden Regelung in die StVO. Unter dem Diktum „Sicherheit und Leichtigkeit im Verkehr“ wiederum ging Bremen neue Wege in der Gestaltung des öffentlichen Straßenraums. An Kreuzungen und Knotenpunkten entstanden Fahrradabstellanlagen auf PKW-Parkplätzen, wurden intermodale Mobilpunkte errichtet, Car-Sharing-Stellplätze geschaffen und Gehwegvorstreckungen gebaut. „Bewegung in die StVO“ will die Weser-Stadt auch mit dem Ausbau des Premiumroutennetzes und insbesondere dem Fahrradmodellquartier Alte Neustadt bringen: Straßen wurden zu Fahrradstraßen umgewandelt, ausgebaut, verbessert und zu Fahrradzonen zusammengelegt, Querungshilfen an Hauptstraßen geschaffen, Aufstellstreifen ausgewiesen, sogar ganze Straßen „rot angemalt“. Ein ganzes Stadtgebiet, in dem der Radverkehr Vorrang hat! Abschließend nannte der ehemalige Senator weitere Maßnahmen, wie z. B. Hochstraßentouren, Sharing-Angebote, Parkraum-Bewirtschaftung, Zählstehlen, mit denen Radverkehr gefördert wird.
 
Beim Blick auf die Hauptstadt standen insbesondere die Widersprüche des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobiG) zur StVO im Mittelpunkt. Dass die bisherige StVO-konforme Radinfrastruktur für eine Verkehrswende nicht ausreiche, stellte Sabine Schulten an den Beispielen Brückenstraße und Tamara-Danz-Straße dar, deren Radverkehrsanlagen ihrem eigentlichen Bestimmungszweck durch „ruhenden Verkehr“ komplett entzogen sind. Das MobiG hingegen gibt vor, dass Radverkehrsanlagen so gestaltet werden sollen, dass „unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“ (§43 II). Da in der StVO keine Regellösungen diesbezüglich vorgesehen sind, werden in Berlin, um Halte- und Parkvorgänge durch KfZ zu unterbinden, mit Pollern geschützte Radverkehrsanlagen (Protected Bikelanes) sowie Grünbeschichtungen als Verkehrsversuch (gem. § 45 I Nr. 6 StVO) erprobt. Ein weiteres Berliner Projekt, das eine StVO-Reglungslücke abdeckt, ist der Grünpfeil für Radfahrende. Das Verkehrsschild, das an sechs Knotenpunkten getestet wird, erlaubt das Rechtsabbiegen auch bei roter Ampel. Die Verhaltensbeobachtungen zum Pilotprojekt laufen derzeit. Nach spätestens einem Jahr soll der Versuch beendet werden.
 
In den anschließenden Arbeitsgruppen wurden weitere Hemmnisse, Good-/Best-Practice-Beispiele und notwendige Änderungen der StVO von den TeilnehmerInnen erarbeitet und im Vergleich zur gegenwärtig geplanten StVO-Novelle des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) bewertet.
 
Immer wieder als Problem wurden die Voraussetzungen zur Einrichtung von Fahrradstraßen genannt. Wann und wie eine Verkehrszählung erforderlich ist, die belegt, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart sei, sei Auslegungssache und würde insbesondere von den Verwaltungen unterschiedlich interpretiert. Als Best Practice Beispiel wurde in diesem Zusammenhang Darmstadt erwähnt. Dort wird die Verwaltung gezielt hinsichtlich der Auslegung der StVO geschult. Die Abschaffung dieser Voraussetzungen bleibe jedoch vorrangiges Ziel. Grundlegend wurde die Gleichstellung aller Verkehrsträger gefordert. So seien Mindeststandards in Fahrradstraßen oftmals nicht einzuhalten, wenn dort Parkraum geschaffen würde bzw. sei dies schon durch die Möglichkeit des beidseitigen Parkens konterkariert. Das sei keine tatsächliche Priorisierung des Radverkehrs. Hieraus ergab sich unter anderem der Vorschlag, nur bei entsprechender Beschilderung das Parken zu erlauben. Auf diese Weise würden auch die Möglichkeiten erweitert, Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr zu öffnen, da entsprechende Gefahrengründe entfielen. Weiteren Änderungsbedarf bei der StVO sahen die TeilnehmerInnen unter anderem darin, Radverkehrsanlagen auch bei Tempo 30 zuzulassen, die beidseitige Benutzung der Radwege immer zu ermöglichen, fakultative Radwege auch als solche ausweisen zu können.
 
Abschließend bestand unter den TeilnehmerInnen große Einigkeit bei der Bewertung der BMVI-Novelle: Für eine echte Verkehrswende muss das Straßenverkehrsrecht grundlegender und umfassender neu geregelt werden, als dies der vorliegende Entwurf vorsieht.

Question 9

8. Forum: Freie Fahrt? Aber sicher! Verkehrssicherheit

Accepted Answer

Moderation: Daniela Wagner MdB, Sprecherin für Sprecherin für StadtentwicklungExperten: Jörg Ortlepp, Unfallforschung der Versicherer (UDV), Leiter des Bereichs Straße, Stefan Grieger, Leiter des Hauptstadtbüros des DVR
In dem Forum für Verkehrssicherheit wurde diskutiert wo die größten Probleme der Sicherheit im Verkehr liegen. Auch die Möglichkeiten der Kommunen, individuell bei eigenen Problemzonen einzugreifen wurde thematisiert. Deutlich wurde, dass die aktuelle StVO die Kommunen deutlich einschränkt, mehr für die Verkehrssicherheit zu tun.
 
In diesem Forum hatten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Möglichkeit einen Fragebogen auszufüllen. Als größte Gefährder für die Sicherheit des Radverkehrs wurden Pkw wahrgenommen. Insbesondere wurden hier überholende Fahrzeuge wie auch falschparkende Pkw genannt. Dicht gefolgt waren die Problemfelder Handy am Steuer und eine unübersichtliche Verkehrsregelung. Als mögliche Maßnahmen wurde insbesondere eine verstärkte Verkehrserziehung in Schulen und Kindergärten gefordert wie auch eine Ausweitung von Notbrems- und Abbiegeassistenten. Gleichauf war die Forderung nach einem grünen Pfeil für rechtsabbbiegende Radfahrende und eine Ampelschaltung, die nach dem Radverkehr ausgerichtet wird.

Question 10

9. Forum: Freie Fahrt für freie BürgerInnen? Verkehrspsychologie

Accepted Answer

Moderation: Matthias Gastel MdB, Sprecher für BahnpolitikExperte: Dr. Jens Schade, TU Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften, Lehrstuhl für Verkehrspsychologie
Das Forum Freie Fahrt für freie BürgerInnen? Verkehrspsychologie widmete sich dem Faktor Mensch und der Frage, was uns daran hindert, entgegen unseres wachsenden ökologischen Bewusstseins, auf das Fahrrad zurückzugreifen.  Ursächlich  für die Diskrepanz zwischen unseren Einstellungen und dem realisierten Verkehrsverhalten sind strukturelle und psychologische Barrieren. Das Außerachtlassen der wahren Kosten des Verkehrs führt zu verzerrten Entscheidungen in unserem Mobilitätsverhalten. Mit der Gewohnheit einer jahrelangen Autonutzung wird ein Umstieg auf das Fahrrad zusätzlich erschwert. Eine damit einhergehende subjektive Lebensanpassung mündet häufig in einer sog. „car-dependence“. Umweltschädigendes Mobilitätsverhalten muss daher einen Wert erhalten. Dabei ist die Politik gefragt, dem wachsenden Umweltbewusstsein von Menschen mit geeigneten Maßnahmen zu begegnen und mutige strukturelle Weichen zu stellen.

Question 11

10. Forum: Freie Fahrt, freie Entscheidung: Radentscheide als Verkehrspolitik von unten"

Accepted Answer

Moderation: Stefan Gelbhaar MdB, Sprecher für städtische Mobilität und Radverkehr
ExpertInnen: Katja Leyendecker, Changing Cities, Heinrich Strößenreuther, Initiator Volksentscheid Fahrrad Berlin
Zunächst berichtete Heinrich Strößenreuther von den Erfolgen des Radentscheides in Berlin und skizzierte den langwierigen und nicht immer einfachen Prozess dorthin. Katja Leyendecker erklärte, warum es für die Verbesserung der Bedingungen für RadfahrerInnen gerade wichtig ist, Initiative aus der Mitte der Gesellschaft zu zeigen.
 
Stichworte und Gedanken in der kurzen Debatte waren unter anderem: Konfrontation ist notwendig, um Bewusstseinsbildung zu erzwingen. Verkehrswendetrainings können dabei helfen, sachlich wie wirkungsorientiert voran zu kommen. Eine relevante Gruppe, häufig auch bereits die Mehrheit vor Ort, ist meistens bereits weiter als Verwaltung und politische Führung. In allen bisherigen Radentscheiden konnten positive Ergebnisse erzielt werden - dies wird selbst dann gelten, wenn ein Radentscheid einmal scheitern sollte. Für Initiativen im kleinen Rahmen sei es besonders wichtig, die Behörden auf die gestalterischen Möglichkeiten, die ihnen eingeräumt sind, konsequent hinzuweisen und sie auch zu ermutigen, von diesen Gebrauch zu machen. Sämtliche Initiativen fruchten aktuell im städtischen Raum leichter, jedoch sind Initiativen im ländlichen Raum auch denkbar, da die Problemlagen hier nicht geringer sind.
 
In der Gruppenphase wurde die Frage, wie ein Volksentscheid auf anderen Ebenen, zum Beispiel auf der Bundesebene durchgeführt werden könnte, erörtert. Dabei wurde insbesondere folgende Varianten durchgespielt: Eine Petition im Bundestag, die eine öffentliche Anhörung nach sich ziehen kann, wenn eine ausreichende Anzahl an UnterstützerInnen gefunden werden. Der Gang über den Bundesrat als Länderkammer wurde ebenfalls andiskutiert. Eine dritte Variante: eine Europäische Bürgerinitiative, die jedoch einer Million Unterschriften benötigt. Um dieses Ziel zu erreichen, sei eine gut geplante und durchdachte Strukturierung und eine professionelle Organisation unabdingbar.

Question 12

In den Medien

Accepted Answer

13.09.2019 | Ostsee-Zeitung | Grünenpolitiker fordert einen Fahrradprofessor pro Bundesland
 
28.08.2019 | Berliner Morgenpost | Grüner Abgeordneter fordert Extra-Urlaubstag für Radfahrer
 
28.08.2019 | Antenne Bayern | Grüne wollen Extra-Urlaub für Radler: So könnte das in der Praxis aussehen
 
28.08.2019 | Mitteldeutsche Zeitung | Weil sie seltener krank werden: Grünen-Politiker fordert Extra-Urlaub für Radfahrer

STEFAN GELBHAAR

STEFAN GELBHAAR

Mitschnitt vom ersten Tag

Mitschnitt vom zweiten Tag

Radkonferenz 2019 - Zusammenfassung

1. Forum: Freie Fahrt gut vernetzt – mit strategischen PartnerInnen die Verkehrswende vorantreiben

2. Forum: Freie Fahrt: Platzkonflikte in der Stadt - Mehr Raum für die Verkehrswende

3. Forum: Freie Fahrt für die Letzte Meile: Lasten und Lieferverkehr in der Stadt

4. Forum: Freie Fahrt für Fahrrad und Elektrokleinstfahrzeug

5. Forum: Freie Fahrt im ländlichen Raum

6. Forum: Freie Fahrt: Von Vorreitern lernen - Umsetzung von internationalen Best Practice zur Radverkehrsförderung

7. Forum: Freie Fahrt trotz StVO

8. Forum: Freie Fahrt? Aber sicher! Verkehrssicherheit

9. Forum: Freie Fahrt für freie BürgerInnen? Verkehrspsychologie

10. Forum: Freie Fahrt, freie Entscheidung: Radentscheide als Verkehrspolitik von unten"

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