Bilanz 4 Jahre Bundestag.png

Liebe Leser*innen,

2017 wurde ich als Abgeordneter in den Bundestag gewählt und habe mir zur Aufgabe gemacht, für eine solidarische und ökologische Mobilitätswende zu arbeiten - in den Städten und auch auf dem Land. Ein erster Erfolg war es, dieses Thema auf die bundespolitische Agenda zu setzen. So war z.B. Radverkehr bis dato eher Sache von Ländern und Kommunen, obwohl viele Gesetze im Bundestag verhandelt werden, die einen direkten Einfluss auf die Möglichkeiten vor Ort haben. Große Reformen standen an, etwa bei der Straßenverkehrsordnung, der Personenbeförderung oder der Finanzierung des Gemeindeverkehrs. Dank beharrlicher kritischer Arbeit aus der Opposition wurden hier gemeinsam mit einer schlagkräftigen Bundestagsfraktion dann doch ein paar Verbesserungen und Zugeständnisse von Union und SPD erreicht.

Wir haben konkrete Gesetzesentwürfe für Fahrrad, Bus, Bahn und LKW-Abbiegeassistenten, Anträge für Verkehrssicherheit, Radinfrastruktur, Fahrradprofessuren, für die Verteilung des öffentlichen Raums, Sharing und vieles mehr eingereicht. Wir haben konkrete Konzepte vorgelegt. Gleichwohl: Die Straßen sind noch nicht sicher, der Raum weiter ungerecht und unsinnig verteilt, Luft, Wasser und Böden werden weiter massiv verschmutzt. Um das zu ändern brauchen wir mehr Verkehrswendeprojekte, die zudem schneller umgesetzt werden müssen. Zum Beispiel  Fahrradstraßen und Radschnellwege, Bahnverbindungen, den Mobilpass. Dazu braucht es endlich Rückenwind aus dem Bundesverkehrsministerium und mehr Entscheidungsfreiheit vor Ort. Das genau ist mein Fokus im Bundestag.

Radverkehr ist auf der Bundesebene angekommen


Das Ziel, Radverkehr als Bundesthema zu verankern, ist gelungen. Zentrale Themen waren dabei u.a.: Verkehrssicherheit (insbesondere LKW-Abbiegeassistenten), Straßenverkehrsordnung, Finanzierung und Realisierung von Radinfrastruktur, steuerliche Behandlung von Radverkehrsthemen (Diensträder z.B.) und Haushaltsmittel.

Die Etablierung lässt sich nicht alleine auf unsere Arbeit im Bundestag zurückführen. Aktivist*innen, Fahrradwirtschaft und Bündnisgrüne kämpfen auf allen Ebenen für eine bessere Radverkehrspolitik. Mit ihnen haben wir uns intensiv vernetzt. Dazu haben unterschiedliche Formate beigetragen. So etwa eine sehr erfolgreiche Fahrradkonferenz, parlamentarische Frühstücke und Fahrradarbeitskreistreffen, Bund-Länder-Gespräche, die Vernetzung mit den Landesverkehrsministerien und schließlich auch gezielte Anhörungen im Verkehrsausschuss, bei denen Fahrradaktivist*innen ihre Perspektiven einbringen konnten, aber auch durch zahlreiche Vor-Ort-Termine im ganzen Bundesgebiet oder bei Fahrradwirtschaftstouren. Seit Frühjahr 2020 kamen zahlreiche Telefon- und Video-Konferenzen hinzu.

Das Thema Fahrrad kam so Stück für Stück auch im Bundestag selbst an – auch jenseits von Reden, Anfragen und Anträgen. Erstmalig in dieser Legislaturperiode gibt es einen interfraktionellen Parlamentskreis Fahrrad, der zum Abschluss der Legislaturperiode auf meine Initiative hin einen Brief an den Bundestagspräsidenten geschickt hat, in dem dieser aufgefordert wird, auch den Bundestag selbst für Mitarbeitende und Abgeordnete zum fahrradfreundlichen Arbeitgeber zu machen. Der Verkehrsausschuss führte zum Thema Radinfrastruktur eine eigene Reise durch. Als Fahrradbüro haben wir die Bundestagsfraktion zum Stadtradeln gebracht. Und der Platz zwischen Reichstagsgebäude und Parlamentarischer Gesellschaft ist in Nichtsitzungswochen jetzt als Teil des Mauerweges frei begeh- und beradelbar.




Eine Verkehrswende-Novelle der StVO: Dieser Name will verdient sein


Die Straßenverkehrsregeln sind einer der Schlüssel zur Verkehrswende. Ohne eine fahrradfreundliche StVO werden selbst die fahrradfreundlichsten Kommunen ausgebremst. Deshalb habe ich Vorschläge für eine bessere STVO vorgelegt, die langsamen und sparsamen Handlungen des Verkehrsministeriums kritisch in Dossiers, An- und Vorträgen analysiert und begleitet. Über Vernetzungs-, Presse- und Medienarbeit konnte ein fortdauernder Druck auf das Ministerium entwickelt werden. Ende April 2020 erfolgte endlich tatsächlich eine Änderung der Straßenverkehrsordnung. Die Novelle enthielt einige unserer grünen Vorschläge – um genau zu sein all jene, typisch Scheuer, die Autofahrenden nicht weh tun. Durch grünen Druck und gute Zusammenarbeit zwischen Bundestagsfraktion und den bündnisgrünen Verkehrsressorts der Ländern konnten – insbesondere bei der Novelle des Bußgeldkatalogs, die im selben Zug erfolgte – einige Verbesserungen hineinverhandelt werden.

Allerdings fehlen auch in der neuen StVO zahlreiche wichtige Maßnahmen wie Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit, eine Umfassende Änderung des § 45 StVO, mit der es Kommunen erleichtert würde, die Verkehrswende wirklich voranzubringen und Belange wie Verkehrssicherheit, Prävention, Verkehrsgestaltung, Lebensqualität, Umwelt-, Gesundheits- oder Klimaaspekte bei der Verkehrsgestaltung berücksichtigen. Es ist noch immer viel zu kompliziert, Zebrastreifen, Radwege oder Fahrradstraßen einzurichten. Außerdem fehlt die Möglichkeit für Kommunen, Verkehrssicherheitszonen, in die Lkw nur mit Abbiegeassistenzsystem einbiegen dürfen, einrichten zu können.

Abgesehen davon lag die für die Umsetzung der wenigen guten neuen Regelungen der StVO-Novelle notwendige Verwaltungsvorschrift erst jetzt kurz vor Ende der Legislaturperiode vor. In Kraft getreten ist sie bis heute nicht (Stand 31.08.2021). Die Novelle der Bußgeldkatalog-Verordnung ist bis heute aufgrund eines Verkündungsfehlers nicht rechtswirksam, was zum Beispiel dazu führt, dass es nach neuer StVO seit April 2020 zwar verboten ist, auf Radschutzstreifen zu halten, es dazu aber kein Bußgeld gibt. Das macht diese und weitere Neuerungen bis heute faktisch unwirksam.

Scheuer hat sich immer wieder medienwirksam mit Fahrrad inszeniert, die Vorgänge um die StVO und die BKatV zeigen jedoch, dass vieles davon nur Show ist. Durch kritische Prüfung seiner Vorlagen und durch zahlreiche Anfragen habe ich diese Diskrepanz immer wieder enttarnt. Für echte Verkehrswende-Politik braucht es eben doch grüne Mobilitätspolitik.




Verkehrssicherheit ernst nehmen: LKWs an die Leine legen


Auch in Sachen Verkehrssicherheit ist die Bundesregierung nur mit Worten präsent, echtes Handeln: Fehlanzeige. Das Verkehrssicherheitsziel verpasste der Verkehrsminister mit Ach und Krach. Das neue Verkehrssicherheitskonzept der Bundesregierung kam mit einem Jahr Verspätung und enthält vor allem vage Ideen und die Hoffnung, dass allein die Technik am Ende die Probleme löst. Derweil werden besonderes innerorts immer mehr Radfahrende getötet oder schwer verletzt.

Das gilt und galt es zu ändern, nicht mit vagen Ideen, sondern mit konkreten Handlungen. Insbesondere in Sachen LKW-Abbiegeunfälle, Tempo 30 innerorts und Tempo 130 auf Autobahnen ist es gelungen, die Bundesregierung aus Union und SPD massiv unter Druck zu setzen.

Zum LKW-Abbiegeassistenten habe ich einen Beschluss des Bundestages in Folge eines bündnisgrünen Antrages erreicht. Ein Gutachten im Auftrag der Fraktion hat aufgezeigt, dass es mit einer Änderung der STVO rechtlich möglich wäre, unsichere LKWs aus den Städten zu verbannen und damit den Einbau von LKW-Abbiegeassistenten zu erzwingen. Das hat den Verkehrsminister zu ein paar Pro-Forma-Handlungen getrieben: eine Mini-Fördertopf wurde gemacht, es gab eine Werbekampagne für eine freiwillige Selbstverpflichtung. Viel mehr Wirkung jedoch gab es bei den Ländern, Kommunen und bei privaten Unternehmen, die nun ihre LKWs nachrüsten. Die Stadt Berlin geht dabei voran. Unternehmen haben zudem neue, auch noch bessere Abbiegeassistenten entwickelt.

Weil Scheuer auch ein Jahr nach dem Bundestags-Beschluss, eine nationale Regelung zur Verpflichtung von Lkw-Abbiegeassistenten einzuführen, keine Anstalten machte, hieran zu arbeiten, habe ich einen Gesetzentwurf vorgelegt, der genau das tut. Dieser sorge für eine Debatte des Themas im Bundestagsplenum und für eine öffentliche Anhörung im Verkehrsausschuss. Wie leider zu erwarten, wurde er letztendlich von den Koalitionsfraktionen abgelehnt. Die rechtliche Verpflichtung zum Einbau von Abbiegeassistenten konnten wir bislang also nicht erreichen. Gleichwohl ist das Thema Umfeldsicherheit von Fahrzeugen in der Politik angekommen.

Auch bei Tempolimits ist es uns durch mehrere Anträge, Anfragen und durch die gute wichtige Arbeit von Verbänden, Nicht-Regierungsorganisationen, von Ländern und Kommunalvertreter*innen immer wieder gelungen, das Thema weit oben auf die Agenda zu setzen. Auch eine Mehrheit der Bundesbürger*innen befürwortet inzwischen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 auf Autobahnen und eine Regelgeschwindigkeit von 30 innerorts.

Sollen wir bündnisgrüne in der nächsten Legislaturperiode selbst zum Zuge kommen, werden wir in diesem wichtigen Themenfeld endlich handeln können.




Haushalt ist Wahrheit


Entscheidend für die Verkehrswende ist nicht zuletzt das Geld. Wir haben dafür gesorgt, dass Baumittel für Radschnellwege aus dem Jahr 2017 nicht im Haushaltsloch verschwinden. 2020 gab es erstmals einige kleinere Erhöhungen für den Radverkehr. Auch die Mittel für den Gemeindeverkehr wurden angehoben, nachdem sie jahrelang eingefroren waren. Möglich war das durch den Druck sämtlicher Expert*innen und nicht zuletzt durch unser permanentes Bohren. Der Minister macht aus dieser Mücke gleich mal einen Elefanten und schummelt, was das Zeug hält. Diese Tricks aufzudecken, dadurch noch weitere kleinere Verbesserungen zu erreichen, aber damit auch die Vermittlung komplexer haushalterischer Sachverhalte beschäftigt intensiv – ist unbedingt notwendig.

Im Bereich betriebliches Mobilitätsmanagement konnten wir für die Besserstellung von Diensträdern einen Erfolg erzielen. Ein Urlaubstag für Menschen, die mit dem Rad zur Arbeit kommen, wurde bundesweit in den Medien diskutiert.




Verkehrspolitik in Zeiten von Corona


Anfang 2020 beginnt die Corona-Pandemie. Auch in der Verkehrspolitik ein Einschnitt. Trotz massiver Fahrgasteinbußen und Einnahmeeinbrüche fahren Bahnen und Busse. Zahlreiche Bahn- und Nahverkehrsunternehmen geraten in finanzielle Schieflage. Durch mein beharrliches Thematisieren und Nachfragen, andere Fraktionen schließen sich an, kommt das Thema im Bundestag auf die Agenda. Im Sommer 2020 wird das 2,5 Mrd. Euro schwere Rettungspaket für den ÖPNV verabschiedet. Ohne Mitfinanzierung des Bundes müssten einige Verkehrsbetriebe ihr Angebot durch die Corona bedingt fehlende Nachfrage bald einstellen - dieses Szenario wiederholt sich 2021. Auch hier gelingt es, den Rettungsschirm mit einigen Mühen zu verlängern. Die Pandemie hat vieles verändert – auch das: Radwege, um die jahrelang gekämpft wurde, sind auf einmal da, Vokabeln wie "Pop-Up-Radwege, Pop-Up-Gehwege, Pop-Up-Gastro" machen die Runde - und der Flughafen Tegel ist früher dicht als gedacht.

Doch wie nachhaltig sind diese Entwicklungen? Sind sie ein Antrieb für Verkehrswende und Digitalisierung oder fehlen dafür Mittel, Mut und Mehrheiten? Wie kann unter den Kontaktbeschränkungen Mobilität für Alle ermöglicht werden?




Gemeinden bei der Verkehrswende unterstützen


Bus und Bahn ist gemeinhin Sache der Gemeinden, doch die für die Verkehrswende und den Klimaschutz extrem wichtigen Projekte sind häufig viel zu teuer für diese. Deshalb es ist unerlässlich, dass Bund und Länder dafür Fördergelder zur Verfügung stellen. Damit die Mittel, die der Bund bereitstellt, aber nicht nur erhöht werden (wie die Koalition aus SPD, CDU und CSU das vor hatte), sondern auch möglichst viele wichtige Projekte fördern kann, musste jedoch auch das Gesetz, das die Förderung beschreibt, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz geändert werden.

Mein Gesetzentwurf für die Änderung des GVFG beschrieb, wie viel mehr bei der Finanzierung des Stadtverkehrs möglich ist. In einer öffentlichen Anhörung dazu unterstützten zahlreiche Expert*innen unsere Forderungen. Der Druck wirkte: Der Verkehrsminister legte einen Gesetzentwurf vor, der zahlreiche unserer Punkte enthält. Zahlreiche Städte und Gemeinden haben seit 2020 ganz neue Möglichkeiten zur Finanzierung von Verkehrsprojekten wie Straßenbahnen, Elektrifizierung, oder Sanierung von Straßen- oder U-Bahnen.

Doch auch diese Gesetzesnovelle reicht nicht aus, um die Verkehrswende im nötigen Umfang voran zu treiben. Zum einen müssen die Mittel weiter erhöht werden, zum anderen braucht es eine weitere Öffnung der förderfähigen Projekte, etwa für intelligente technische Neuerungen wie Hybrid-Oberleitungsbusse und für die bessere Verknüpfung verschiedener Mobilitätsformen, etwa in Form von Mobilitätsstationen, Radparkhäusern und die Anbindung von Sharing-Angeboten.

13.06.2018 | Gesetzesentwurf | Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (PDF) 20.02.2019 | Mobilité - Unternehmensberatung | Weichenstellungen für die Verkehrswende: Grundlagenstudie ÖPNV (PDF)




Sharing is caring: Personenbeförderung sozial und ökologisch sinnvoll weiterentwickeln


Teilen ist besser als besitzen: Denn private Fahrzeuge – ob Scooter oder Autos – sind eigentlich Stehzeuge, die die allermeiste Zeit völlig unbenutzt bleiben. Das ist weder klimafreundlich noch ökonomisch effizient. Deshalb wollen wir Grüne Sharing-Dienste als festen Bestandteil der Mobilitätswende etablieren.

Beim Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist es uns gelungen, das Eckpunktepapier des Verkehrsministeriums vom Tisch zu wischen und eine Kommission zu erwirken, an der wir Grüne am Verhandlungstisch saßen. Das „PBefG“ regelt dabei den öffentlichen Verkehr grundsätzlich dort, wo Passagiere durch eine oder einen Fahrer*in befördert werden. Das heißt, es geht dabei um eine Neuregelung des Mobilitätsmarkts mitsamt etablierter Akteure (ÖPNV, Taxis) und neuen Anbietern (Pooling-Dienste wie Berlkönig und Mobilitätsplattformen wie Uber). Uns war dabei wichtig, dass wir neue Pooling-Dienste rechtssicher erlauben, gleichzeitig aber keine Kannibalisierung des öffentlichen Verkehrs und der Taxis zulassen. Daher haben wir uns gegen eine vollständige Liberalisierung des Geschäftsmodells „Uber“ wie in den USA gewandt, wie sie im Vorschlag von Verkehrsminister Scheuer vorgesehen war. Dank uns hat das final verabschiedete Gesetz mit dieser Vision fast gar nichts mehr gemeinsam. Die Rückkehrpflicht für Mietwagen ist geblieben und Kommunen können Mindestpreise für plattformbasierte Mietwagendienste wie Uber und Co festlegen.

Dennoch hatten wir stärkere ökologische und soziale Aspekte gefordert als sie in dem verhandelten Kompromiss enthalten sind. Insbesondere haben wir uns für eine Anti-Dumping-Regel und für eine klarere Abgrenzung zwischen Mietwagenverkehr und Taxis eingesetzt. Das war mit den Koalitionsfraktionen leider nicht zu machen. Es gilt nun in den kommenden Jahren die getroffene Regulierung zu überprüfen und weiter anzupassen.

Beim Sharing sind wir in Deutschland indessen noch keinen großen Schritt weiter. Ein einheitlicher Rahmen für Dienste, die geteilte Fahrräder, E-Scooter oder Kraftfahrzeuge anbieten, existiert noch nicht. Ein bundesweites Carsharinggesetz schreibt lediglich eine besondere Kennzeichnung von Carsharing-Fahrzeugen vor und stellt es Kommunen frei, diese Fahrzeuge im Parkraummanagement zu bevorrechtigen. Dabei könnte es so einfach sein: All diese Sharing-Dienste teilen gemeinsame Hürden und stellen Kommunen immer wieder vor dieselben Herausforderungen. Deshalb fordern wir Grüne ein bundeweites Sharing-Gesetz – ein Gesetz für alle Sharing-Angebote. Das würde den Unternehmen helfen, die bisher in jeder Kommune mit anderen Regeln zu kämpfen haben. Und es würde den Kommunen Rechtssicherheit geben und ihren Handlungsspielraum klar definieren. Derzeit ist es nämlich so, dass gesetzlich nicht klar geregelt ist, ob Kommunen diese Dienste überhaupt, beispielsweise durch eine Ausweisung von Sondernutzungserlaubnissen, regulieren dürfen. Sharing-Dienste können einen Beitrag zur Mobilitätswende leisten. Ein vielfältiges Mobilitätsangebot ist die Grundvoraussetzung dafür, dass das Privatauto stehen bleiben kann. Dafür braucht es klare Regeln – Hier muss das Verkehrsministerium schnellstmöglich ins Handeln kommen.

08.12.2020 | Antrag | Teilen als Prinzip der Mobilität von morgen verankern – Rechtliche Grundlagen für neue Sharing-Angebote verbessern

07.02.2019 | Autorenpapier | Mobilitätsdienste zu einem Faktor der Verkehrswende in Stadt und Land entwickeln (PDF)




Innovation an der richtigen Stelle: Mehr Mobilitätsforschung für Bahn, Bus und Rad


Massive Fehlsteuerungen aufzudecken ist Aufgabe von Opposition: Milliarden gehen beispielsweise in die Mobilitätsforschung - in Sachen Auto. Für Bus und Bahn sowie Sharing fiel da kaum etwas ab, das Thema Fahrrad wurde überhaupt erst in dieser Legislatur entdeckt. Unsere Strategien sind nun in verschiedenen Autorenpapieren und Anträgen zum PBefG, GVFG, ÖPNV, zur Mobilitätsforschung, Open Data und zur operativen Umsetzung eines Grünen Mobilpasses festgehalten. Die Punkte Inklusion, ökologische und soziale Transformation wurden häufig erst durch uns Teil der Debatte.

Das hat uns Bündnisgrüne zum wesentlichsten Ansprechpartner in Sachen Mobilität und Digitalisierung in Stadt und Land und teils gar zum Player gemacht - ohne Regierungsbeteiligung und als kleinste Fraktion. Das Ziel muss weiter lauten: Innovation einfordern für den Bereich der öffentlichen Mobilität, die Bündnisse vertiefen und verstetigen. Gleichzeitig gilt es, von diesen richtigen und wichtigen, aber doch abstrakten Forderungen, wie etwa der Mobilitätsforschung, oder der Kosten-Nutzen-Untersuchung im Gemeindeverkehrsfinanzierungsrecht, weiter zu gehen, um zugespitzt Gerechtigkeitsfragen und Alltagsforderungen auf den Tisch zu legen.

Nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum und auf der Fernstrecke brauchen erfolgreiche Vorreiter in der Stadt. Hier müssen die Erfahrungen und finanziellen Ressourcen eingesammelt werden. Dabei geht es nicht nur um die Frage des optimalen Verkehrsmittels und seiner Weiterentwicklung oder Anwendung. Es geht vielmehr um Luft und Raum, um mobile Freiheit bei Sicherheit vor Verkehrsunfällen - um das Erlebnis Mobilität im Alltag und am Ende um lebenswerte Städte.




Saubere Luft statt Dieselgate: Blaue Plakette statt Kontrollverlust


In Sachen Dieselgate gilt es immer wieder, die Herangehens- und Arbeitsweise des CSU-geführten Verkehrsministeriums, also des Wegduckens, Vertuschens und Aussitzens herauszuarbeiten. Hier konnten wir die Bundesregierung entlarven: gerichtliche Fahrverbote können mit den von der Koalition beschlossenen Maßnahmen nicht kontrolliert werden. Unser Gegenmodell der Blauen Plakette haben wir wieder und wieder ins Spiel gebracht und diese Alternativen immer wieder in Presse und Medien als Gegenbild aufgezeigt.

Die Einführung einer blauen Plakette ist sinnvoll und längst überfällig. Die Bundesregierung lässt die Städte jedoch hängen: Durch die Dieselfahrverbote entsteht ein ungeordneter Flickenteppich - für Autofahrende und auch die Polizei. Die einen wissen nicht, welche Straßen sie nutzen dürfen und die anderen wissen nicht, wie sie effektiv und flächendeckend kontrollieren sollen.




Öffentlichen Raum gerechter verteilen


Der Platz in unseren Städten wird immer enger. Zum einen liegt das daran, dass immer mehr Menschen in Städten wohnen. Zum anderen daran, dass immer mehr Menschen Autos besitzen, die immer größer und breiter werden. In manchen Straßen ist es inzwischen unmöglich, zu Fuß – oder gar mit einem Rollstuhl oder Kinderwagen – von einer Straßenseite zur anderen zu kommen, weil Autos Stoßstange an Stoßstange legal, aber oftmals auch an Kreuzungen und in Einfahrten illegal parken. Unterdessen sind Tiefgaragen und Parkhäuser sowie private Parkplätze leer, private Garagen werden häufig nicht einmal für Autos verwendet sondern als Hobbyraum, Werkstatt oder Rumpelkammer. Das alles ist möglich, weil man Autos in Deutschland an jeder Straße einfach – oft kostenlos – abstellen darf, außer wenn es explizit verboten ist.

Durchschnittlich stehen Autos 23 Stunden am Tag ungenutzt herum. Die Masse der Autos verbraucht extrem viel Platz, der an anderer Stelle fehlt, für breitere Fußwege, für Radwege, für Radabstellflächen, für Spielplätze, Aufenthaltsflächen, Außengastronomie oder Parks. Die Regelungen, die parkenden Kfz mehr Rechte geben als spielenden Kindern, parkenden und fahrenden Fahrrädern, Menschen, die zu Fuß eine Straße überqueren wollen, müssen geändert werden. Kommunen brauchen endlich die Freiheit, selbst entscheiden zu können, für welche Zwecke sie den knappen Raum zur Verfügung stellen möchten.

Ich habe daher einen Antrag im Bundestag eingebracht, der fordert, dass Autos nur noch dort parken dürfen, wo Kommunen das explizit erlauben. Weitere Punkte: Die Hürden zur Einführung von Parkraummanagement müssen endlich abgebaut werden. Außerdem muss Parkraum fair bepreist werden können. Wer falsch parkt und damit andere Menschen behindert oder gefährdet, muss endlich angemessene Bußgelder bezahlen.

All diese Maßnahmen sollen es möglich machen, dass Menschen den Raum in Städten zurückgewinnen. Der Verkehrsminister hat während der Legislaturperiode – außer, nach unserem Druck, einer Änderung der Zuständigkeit für die Gebührenfestlegung – beim Anwohner*innenparken nichts getan. Hier zeigt sich einmal mehr, wie wenig Interesse er an guter Mobilität in Städten hat.

15.09.2020 | Antrag | Parkraummanagement zu einem wirkungsvollen Handlungsfeld der Verkehrswende entwickeln – Umweltfreundliche Mobilität und mehr Aufenthaltsqualität in Städten




Fliegen in Berlin: Der BER ist… Trommelwirbel… fertig!


Mit neun Jahren Verspätung hat der Flughafen im Oktober 2020 nach etlichen Pannen und Verzögerungen eröffnet. Die Kosten für den Bau waren dreimal so hoch wie dafür veranschlagt worden war: Insgesamt rund 6 Milliarden Euro. Der Flughafen ist damit zu einem Milliardengrab für Steuergelder geworden und steht sinnbildlich für ein außer Kontrolle geratenes Großprojekt. Mit meiner parlamentarischen Arbeit wollte ich eine Aufarbeitung der Fehler erreichen, damit solch eklatant mangelhafte Planungen von steuerfinanzierten Großprojekten zukünftig verhindert werden können.

Die Kritik an den Entwicklungen beim Bau des FLUGHAFENS BER wurde in Berlin von den Bündnisgrünen seit 2016 direkt und hart, aber zumeist koalitionsintern vorgetragen. Es ging dabei nicht nur um das Terminal T1, sondern auch die explodierten Kostensteigerungen in Sachen Regierungsterminal, die Ausbaupläne bzw. den Masterplan 2040, die Rolle der Bundesregierung bei der Entwicklung von TXL/ Tegel und den Wiederaufbau der Siemensbahn. Auf Initiative von mir gab es zum BER und auch zu Tegel zahlreiche Berichterstattergespräche, Anhörungen, Hintergrundgespräche mit TÜV, Bauunternehmen, Inis, und als Resultat parlamentarische Anfragen, uvm.

Der BER ist nun fertiggestellt. Trotzdem wird sich das Thema nun wohl Stück für Stück weiter drehen. Der Flughafen ist mit 4,5 Milliarden Euro hochverschuldet und wird voraussichtlich weitere Finanzhilfen benötigen. Einen Blankoscheck darf es aber nicht geben, solange die Ursachen und das Ausmaß der Schieflage nicht erörtert werden kann. Finanzierungsoptionen müssen auf den Tisch, die Last für die Allgemeinheit muss möglichst klein bleiben.




Für Berlin im Bundestag


Berlin ist natürlich nicht nur über den BER präsent. Natürlich lässt mich das Berliner Mobilitätsgesetz nicht los. Gerade, weil ein entsprechendes Gesetz auf Bundesebene noch fehlt. Genauso wie das im Grundgesetz versprochene Hauptstadtgesetz – auch hier steht noch etwas aus. Besonders in den Wahlkreiswochen gehe ich nicht nur Mobilitätsthemen nach. Ob Stadtentwicklung, Wohnen oder ganz besonders das Thema Obdachlosigkeit: mit Besuchen bei sozialen Einrichtungen wie Obdachlosenunterkünften und Sozialberatungen, Verkehrsunternehmen, Polizei, THW und Feuerwehr, oder auch dem Franziskaner-Kloster in Pankow, Runden Tischen – gemeinsam mit AGH- und Bezirksfraktion bleibt trotz all der Aktivitäten noch viel mehr zu tun. Es ist mir ein besonders wichtiges Anliegen, wenn ich in den Bezirken zu den verschiedensten Themen etwas beitragen kann, ob auf der Bezirkekonferenz, bei Bezirke- oder Stadtteiltagen, auf Podien oder in Workshops. Fragt gern an - stets bringt mir das übrigens ganz eigennützig: Inspiration.




Der andere Osten: Erinnerung und Aufarbeitung


Die Geschichte des Landes als auch das Zusammenwachsen zu bewerten, voranzutreiben und einzuordnen - das ist politisch. Schon im Bundestag selbst findet sich Irritierendes. So ist die Installation "Deutsche Abgeordnete 1919 - 1999" seit 1999 im Reichstagsgebäude zu finden. Tatsächlich suchen muss man allerdings mehr als 200 demokratisch gewählte Abgeordnete der DDR-Volkskammer 1990. Das ist in mehrerlei Hinsicht fatal, markiert doch diese freie Wahl 1990 den Abschluss der friedlichen Revolution. Ich habe den Bundestagspräsidenten immer wieder auf diesen Missstand hingewiesen. Als eher unbefriedigendes Zwischenergebnis ist in einem Raum wenige Meter entfernt jetzt die Volkskammerwahl 1990 thematisiert.

Auch den Zustand des Berliner Mauerwegs habe ich thematisiert - allerdings blockiert hier die Bundesregierung. Scheinbar ist Mauerfall und Mauerweg in Berlin für die Bundesregierung ein lokales Thema geblieben. Immerhin: Das Parlament der Bäume geht nun in die Berliner öffentliche Hand und ist damit als Ort und Kulturstätte gesichert. Der Fächer an Themen mit Ost-Bezug, von Rente über Bodenflächen bis zur Treuhand-Aufarbeitung, bleibt weiter enorm.

Auch mit Ost-Bezug interpretiere ich zumindest teilweise die Arbeit in den Parlamentsgruppen etwa zu Ungarn. Mir kommt es darauf an, dort progressive Kräfte zu unterstützen, sie sichtbar zu machen - es gibt eben nicht nur Orbáns Ungarn, sondern auch den Grünen Bürgermeister Budapests. Auch beim Treffen mit dem Deutsch-Ungarischen Jugendwerk in Berlin gilt es, offensiv nationalen Tönen aus Ungarn wie Deutschland entgegen- und für eine offene, demokratische Gesellschaft einzutreten.




Zu Fuß ist es weiter als über´n Berg


Auch die Mobilität zu Fuß wurde von der Bundespolitik lange ignoriert. Begründung war häufig, dass der Bund hierfür nicht zuständig sei. Tatsächlich aber hat allein schon die Ausrichtung des Straßenverkehrsgesetzes und damit auch der zugehörigen Verordnungen, wie etwa der Straßenverkehrsordnung, weitreichende Auswirkungen auf die Fußmobilität bei uns allen vor der Haustür.

Im Rahmen der Novelle der Straßenverkehrsordnung habe ich immer wieder, unter anderem in unserem Antrag für eine fuß- und radverkehrsfreundliche Novelle der StVO, darauf aufmerksam gemacht, dass auch Verbesserungen für die Fußmobilität längst überfällig sind: Die Vorrangregeln müssen deutlich fußgänger*innenfreundlicher werden, Zebrastreifen und Ampeln müssen leichter einzurichten sein, Tempo 30 und Abbiegeassistenzsysteme (hierzu mehr unter dem Punkt Verkehrssicherheit) sind unumgänglich für mehr Sicherheit im Fußverkehr. Ebenso überfällig sind die Ausweitung und Durchsetzung von Park- und Halteverboten von Kfz in Kreuzungsbereichen und an Querungen. Wer an solchen Stellen parkt und damit die Sichtverhältnisse deutlich einschränkt und Fußgänger*innen gefährdet aber auch wer den Fußverkehr blockiert und an Querungsstellen oder gar auf Gehwegen parkt sollte deutlich höhere Bußgelder bezahlen als bisher. Die Mobilität von Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, muss deutlich höhere Priorität haben als die Bereitstellung öffentlichen Raums für parkende Kfz.

In einer Medienkampagne machte ich darauf aufmerksam, wie stark am Autoverkehr die Regelungen für Lichtsignalanlagen ausgerichtet sind – und wie fußgänger*innenfeindlich sie sind. Der Verkehrsminister wollte lieber Trainings für Senior*innen, damit sie schneller über die Straße spurten, als den Autoverkehr ein paar Sekunden länger anzuhalten. Doch auch die Vorgaben für Gehwegbreiten und Straßenquerschnitte müssen endlich überarbeitet werden.

In all diesen Bereichen, d.h. für den Fußverkehr hat Scheuer während der gesamten Legislaturperiode schlicht überhaupt nichts gemacht. Das zeigten auch meine umfangreichen Anfragen zu diesem Thema. Das Einzige, wozu Scheuer sich durch unsere hartnäckige Arbeit und der von zahlreichen Verbänden und der engagierten Zivilgesellschaft hinreißen ließ war, dass er im verspäteten Verkehrssicherheitskonzept der Bundesregierung nun kurz vor der Wahl den Plan, eine Fußverkehrsstrategie zu erarbeiten, aufgenommen hat. Er wird den Plan sehr wahrscheinlich nicht mehr als Minister umsetzen. Warum schreibe ich das in die Bilanz? Weil wir in Sachen Fußverkehr nicht wirklich voran gekommen sind, aber offen gelegt sein muss, was die Ursache dafür ist.




Öffentlicher Raum & kindgerechte Stadt: temporäre Spielstraßen als ein Mittel


Eine schöne Verknüpfung mit der Berliner Politik ist die Etablierung temporärer Spielstraßen. Mit Anfragen und Gutachten samt Dossier, bis hin zur Eröffnung der ersten temporären Spielstraße (Boeckhstraße) im Sommer 2019. Damit befeuern wir die Debatte um den öffentlichen Raum weiter, so auch in Vorträgen und Initiativen zur Parkraumbewirtschaftung.

Kinder brauchen sichere Räume zum Spielen im Freien. Temporäre Spielstraßen können als ein Baustein für die kindgerechte Stadt eingerichtet werden: In Gebieten mit unzureichendem oder unsicherem Spielraumangebot werden Kinder stärker verhäuslicht, spielen weniger im Freien, nehmen die Angebote im Kiez messbar weniger in Anspruch. Gleichwohl hat die Einrichtung von temporären Spielstraßen zu langwierigen Rechtsstreitigkeiten geführt. Das hatte in Berlin die Schaffung neuer temporärer Spielstraßen be- und verhindert. Dabei ist die Einrichtung temporärer Spielstraßen kein Hexenwerk: 2017 habe ich noch im Berliner Abgeordnetenhaus ein Rechtsgutachten in Auftrag gegeben. Das Gutachten zeigt klar, dass Spielstraßen schnell und unbürokratisch eingerichtet werden können. Im Oktober 2018 hat die Bundesregierung diese Einschätzung bestätigt.

Inzwischen gibt es in mehreren Berliner Bezirken regelmäßig „betriebene“ temporäre Spielstraßen: Pankow, Friedrichshain, Kreuzberg, Neukölln. Weitere sind beantragt, z. B. in Steglitz-Zehlendorf. Hinzu kommen diverse Veranstaltungen, in deren Rahmen ebenfalls Mittels dieses Instruments Raum für Kinder auf der Straße geschaffen wird. Dieses Jahr z. B. findet am 22. September der „Internationale autofreie Tag“ statt. In Berlin werden dann knapp fünf Kilometer Straßenabschnitte autofrei sein. 40 temporäre Spiel- und Nachbarschaftsstraßen wird es an diesem Aktionstag, an dem die Hauptstadt zum zweiten Mal teilnimmt, in allen Bezirken geben.

Ein schöner Erfolg, der inzwischen auch außerhalb Berlins Schule macht. Für Kinder, Eltern, Anwohnende. Für all diejenigen Menschen in Initiativen, die sich, teilweise in jahrelangen Bemühungen bei massivem Gegenwind, dafür eingesetzt haben, dass in unserer Stadt neue Freiräume entstehen. Die Bündelung der Kräfte im „Bündnis Temporäre Spielstraßen“, das 2019 gegründet wurde und Menschen vor Ort bei der Beantragung und Einrichtung unterstützt, hat die Nutzung dieses Instruments aus dem Dornröschenschlaf geholt. Spielstraßen, ob „dauerhaft temporär“ oder einfach nur „temporär“, sind ein unermesslicher Zugewinn für die lebenswerte Stadt und für die gerechte Verteilung von öffentlichen Flächen im urbanen Raum.




Aktivitäten neben Plenum, Ausschuss und Wahlkreis


Mitgliedschaften in interfraktionellen Parlamentariergruppen und Parlamentskreisen ermöglichen einen themenspezifischen Austausch zu Themen, die auch mal außerhalb der fachpolitischen Blase liegen, in der sich Abgeordnete meist bewegen.

Für mich war das zum einen der Parlamentskreis Fahrrad, den ich 2018 mit initiiert und gegründet habe. Als radpolitischer Sprecher lag das - Überraschung - in meinem Zuständigkeitsbereich. Aber die anderen gut 40 Mitglieder aaus diversen Fraktionen gehören nicht zwingend dem Verkehrsausschuss an. Der Austausch mit Rad-Verbänden und innerhalb des Kreises ist offen. Immerhin ist zum Ende der Legislatur noch ein gemeinsamer Brief des Vorstands der Parlamentsgruppe an das Bundestagspräsidium fertig gestellt worden, in dem wir uns für umfassende Maßnahmen des Bundestags in seiner Rolle als Arbeitgeber von mehreren tausend Mitarbeitenden einsetzen.

Zum zweiten war ich Mitglied des Vorstands der deutsch-koreanischen Parlamentariergruppe. Hier hat mich besonders die historische Parallele der geteilten Staaten Deutschland und Korea interessiert. Jedoch ist klar, dass die deutschen Erfahrungen keine Blaupause für Korea sein können. Denn zivilgesellschaftliche und familiäre Verbindungen zwischen Nord und Süd sind in so drastischer Weise gekappt, wie das zwischen Ost und West nie der Fall war. Lernen kann man jedoch voneinander. Die Unterschiede sind dennoch riesig, andere Themen wie die Frage der Denuklearisierung bestimmen deutlich die politische Agenda der letzten Jahre.

Als Mitglied der Parlamentariergruppe Slowakei-Tschechien-Ungarn und Südliches Afrika habe ich in Gesprächen mit den Botschaftern jeweils den Austausch zur politischen Lage gesucht, schwerpunktmäßig habe ich mich mit Victor Orbáns Ungarn beschäftigt, im Gespräch mit dem ungarischen Botschafter bot sich die Gelegenheit, die anti-liberale Haltung von Orbán gerade gegenüber der kritischen Zivilgesellschaft und den Medien zu kritisieren. Eine Veranstaltung des deutsch-ungarischen Jugendwerks führte mich 2018 nach Budapest.

Die Demokratiebewegung, die in Belarus gegen die gefälschten Präsidentschaftswahlen vom August 2020 auf die Straße geht, beeindruckt mich. Trotz hartem Vorgehen durch Polizei und Sicherheitskräfte reißen die Proteste nicht ab. Viele Verhaftungen und Verurteilung von Protestierenden werden rechtsstaatlichen Grundsätzen nicht gerecht. Aus den Haftanstalten und Polizeiwachen gibt es immer wieder Berichte über Misshandlungen und Folter. Seit Oktober 2020 setze ich mich als Pate für die Freilassung eines belarusischen Gefangenen ein. Artsiom Khvashcheuski ist Fußballtrainer und Analyst. Er hat die letzten 9 Jahre in Polen gelebt, nachdem er von der Uni geflogen ist, weil er sich bereits an Protesten zu den Präsidentschaftswahlen 2010 beteiligt hatte. 2020 kam Artsiom vor den 2020er Wahlen nach Minsk um an der Hochzeit eines Freundes teilzunehmen. Er wurde nach einer friedlichen Demonstration verhaftet und im Januar 2021 zu einem Jahr Haft in einer Strafkolonie verurteilt. Inzwischen ist er wieder auf freiem Fuß.